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SustentHabilidade

Opinião e realizações

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

A Copa em Natal ainda tem salvação

A triste notícia do desaparecimento dos interessados na construção da Arena das Dunas não chega a surpreender, tal o volume de incertezas criado pelo seu confuso processo licitatório.

O balanço dos erros começa desde o confinamento do assunto a uma mera Secretaria Extraordinária (sem estrutura e sem orçamento), passa pela mudança conceitual do projeto original, que excluiu as possibilidades de receita adicional que poderiam resultar dos novos edifícios administrativos e comerciais do seu entorno e se finaliza com as barbeiragens jurídicas do Edital.

Diante do trágico fracasso das estratégias até ontem empregadas, e da declarada incapacidade de se conceber um plano B, é chegada a hora do atual Governo reconhecer que, sozinho, não tem condições de sequer indicar caminhos para o prosseguimento de qualquer tentativa para manter Natal como sede da Copa 2014.

É necessário e urgente que se efetive uma transferência imediata de comando e uma mudança radical de estratégia sobre este assunto para que a equipe de transição de governo, sem revanchismos ou detrações acusatórias, possa promover, desde já, e principalmente a partir de Janeiro, uma eficaz união de esforços pelo resgate do tempo perdido envolvendo Governo do Estado, Prefeitura de Natal, Assembléia Legislativa, Câmara Municipal e todas as entidades representativas da sociedade que sejam afins à matéria (e.g. CREA-RN, FIERN, FECOMÉRCIO, FCDL, SEBRAE, Federação de Futebol e clubes).

Infelizmente, no entanto, não haverá muito tempo agora para longas discussões sobre pontos de vista filosofica, estrutural ou arquitetonicamente muito diferenciados, pois quanto mais nos afastarmos do projeto conceitual inicial, mais seremos considerados erráticos pela CBF e pela FIFA. Neste contexto, hipóteses como o re-aproveitamento do Machadão ou a mudança da Arena para outro terreno podem até ser consideradas, mas certamente demandarão um esforço muito maior de convencimento junto às entidades organizadoras. 

Antes mesmo de considerar mudanças ou voltar a ampliar o espectro de discussões deste assunto com a sociedade, o novo Governo deverá se concentrar agora em duas ações imediatas:
 

(i) uma consulta à CBF sobre a possibilidade de obter dela um voto de confiança e um prazo extra para "arrumar a casa" e reiniciar o processo com rapidez e eficácia a partir da posse,
e, conseguindo isso, 
 

(ii) a formação de uma Força-Tarefa composta de pessoas eficientes e competentes em cada uma das searas requeridas para imediatamente ajustar a atratividade do projeto a investidores, reformatar os editais e realizar a licitação e a contratação da Arena em tempo recorde (e.g. até final de março), de forma a ainda propiciar o atendimento dos cronogramas da FIFA.

Somente após estas duas conquistas é que se poderá falar na reformatação de um Comitê Gestor da Copa 2014 em Natal, uma vez que o atual foi sombreado pela criação da SECOPA que nunca dispôs das condições mínimas de mobilização e orçamento para a tarefa de executar as gestões sobre esta importante questão.

Quanto às dúvidas quanto à real importância e prioridade de manter-se esta conquista para Natal, que costuma ressurgir em momentos como este, resta-nos lembrar que ser sede da Copa 2014 é muito mais do que construir uma arena. Trata-se de carimbar um passaporte, inédito para o RN, para estar ao lado das principais capitais do País que receberão investimentos públicos e privados em grau de alta prioridade. Investimentos com prazo (data e hora) para serem concretizados, impostos por uma entidade "superior" não-estatal e não-política (pelo menos no nível nacional) chamada FIFA.

Ironia do destino, talvez o Brasil nunca precise valorizar tanto o seu eterno dístico de "País do Futebol". Pois é o lúdico futebol que vai finalmente impor prazos, controles e eficiência para que vários investimentos e realizações eternamente adiados se efetivem em 12 felizardas capitais.

Ser excluída deste seleto grupo de privilegiadas seria uma grande perda para Natal e para o RN, principalmente diante das conhecidas dificuldades e árdua concorrência superadas quando se confirmou a sua escolha, em maio de 2009.

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

TERMINAL OCEÂNICO DE GRANÉIS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE

COMENTÁRIOS SOBRE A SUA VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA
POR JEAN-PAUL PRATES

*Jean-Paul Prates é advogado e economista, consultor e especialista em regulação 
Mestre em Gestão Pública de Recursos Energéticos pela Universidade da Pensilvânia
Mestre em Economia e Regulação de Petróleo, Gás e Energia pelo Instituto Francês do Petróleo (Paris) Articulista do Jornal O GLOBO, comentarista setorial dos canais Globo News, Bloomberg e CNN Diretor licenciado da consultoria Expetro, e da revista especializada Oil & Gas Journal, no Brasil. Exerceu o cargo de Secretário de Energia do Governo do Estado do Rio Grande do Norte entre 2007 e 2010.



1. DA NECESSIDADE IMPERIOSA E DOS DESAFIOS TÉCNICOS DE UMA SOLUÇÃO DE ESCOAMENTO PORTUÁRIO PARA GRANÉIS

Ao longo da nossa gestão à frente Secretaria de Energia e Assuntos Internacionais, nos deparamos inúmeras vezes com projetos que ficaram literalmente “encalacrados” pela inexistência de um terminal oceânico de granéis, a saber:

  • a expansão da refinaria,
  • a revitalização da Alcanorte,
  • a implantação de indústrias de petroquímica,
  • a implantação de pólo industrial para equipamentos de petróleo e eólicas,
  • a realização da ZPE do Sertão,
  • a modernização da exploração salineira,
  • a potencial de exportação de oleaginosas, óleos vegetais e grãos,
  • o desenvolvimento da indústria cimenteira, e
  • o aproveitamento mais diverso de nossas gigantescas reservas de calcário e outros minerais - inclusive mas não se limitando ao minério de ferro.

Estes são apenas alguns exemplos, provavelmente havendo outros em setores com que temos menor contato. Como muitos sabem, o grande desafio técnico a ser vencido para isso é o baixo calado do nosso litoral, e a impossibilidade de dragagem artificial reiterada - tendo em vista ser o fundo composto de areias móveis.  A figura abaixo demonstra como a nossa batimetria litorânea, apesar de nos favorecer em muitos aspectos valiosos (e igualmente mal aproveitados, como o turismo esportivo e ecológico, a pesca e carcinicultura) é desfavorável à instalação de um porto de grande capacidade, para escoamento de granéis (sejam eles sólidos ou líquidos).


Como se pode verificar também da figura acima, somente em dois pontos da nossa costa é possível vislumbrar a instalação de alguma estrutura passível de escoar granéis, dada a maior proximidade de um calado de mais de 10 metros em relação à costa. Estes pontos seriam nas águas confrontantes a (i) Areia Branca e (ii) Porto do Mangue - mas ambos pontos localizados a mais de 14 km mar adentro.


2. DA ALTERNATIVA AREIA BRANCA

O nosso Porto-Ilha (Terminal Salineiro) foi construído em área confrontante ao município de Areia Branca num talude à margem de um pequeno penhasco submarino que permite a aproximação dos navios maiores (foto).
 
 
Ocorre que o Porto-Ilha não é capaz de atender automaticamente a todos demais setores que já demandam, e demandarão ainda mais, capacidade de movimentação de granéis no RN.

Primeiro porque tem estruturação e funcionamento insuficientes; segundo porque a mesma operação de transporte por barcaças abertas e estocagem descoberta em alto mar seriam impossíveis em se tratando de minerais e líquidos ambientalmente complexos.

O sal, soprado pelo vento, pode voltar ao mar (seu local de origem) sem problemas. Já o minério de ferro, o calcário, o petróleo ou mesmo grãos de produção agrícola não poderiam prescindir de coberturas e manipulações muito mais depuradas. Há ainda vozes críticas que adicionam a isso o fato de que o sistema de barcaças atualmente utilizado para o sal seria antiquado e ineficiente para outros granéis, embora para o sal seja o adequado em função das apertadas margens deste negócio atualmente.

Tendo este contexto em vista, uma das alternativas para o escoamento de granéis no RN certamente seria um ousado projeto de expansão e aprimoramento do Porto-Ilha de Areia Branca, trazendo conceitos como o de barcaças de maior escala monitoradas por satélite e com operação diuturna, sistemas de carga/descarga e estocagem bem mais modernizados, armamazenamento offshore e onshore compatimentalizado e confinado, entre outras medidas. Este projeto teria uma configuração parecida com a da figura abaixo:


Estudo preliminar realizado pela consultoria PETCON (de Brasília-DF) em 2006 destacou as seguintes características para esta alternativa:

Localização marítima: 10,8 km do embarcadouro (5,3 km do porto-ilha salineiro)
Profundidade: 15 metros (maré baixa)
Localização terrestre: Upanema, próximo ao poço d’água da PETROBRÁS
Forma de abastecimento do porto-ilha: por meio de barcaças de 5.000 t
Forma de abastecimento do pulmão terrestre:
- minério de ferro por ferrovia
- calcário por via rodoviária
Custo aproximado: US$ 120 milhões de dezembro de 2005

A batimetria e a situação das plataformas e da costa em relação ao projeto ficariam da forma abaixo:



A aparência final deste projeto seria a seguinte (notando que não foi considerada a questão que menciono acima, da imiscibilidade dos produtos que não o sal, o que provavelmente levaria a não licenciamento ambiental na forma proposta).



3. DA ALTERNATIVA PORTO DO MANGUE

A segunda alternativa aventada para a instalação de um Terminal Oceânico de Granéis no Rio Grande do Norte seria a sua localização em Canto do Mangue, em área adjacente a Rosado e Camapum a oeste da ilha da Costinha, ao norte da sede do município de Porto do Mangue, com projeção de 14km mar adentro para encontrar um calado de 15m.



Segundo o mesmo estudo de 2006, as vantagens desta alternativa seriam:
  • Capacidade de carregamento de um navio de 100.000t em 3,5 dias;
  • Localização dos pulmões de estocagem em terra, em uma área distante de conglomerados urbanos e outras atividades industriais e comerciais;
  • A utilização de correias transportadoras vedadas, evitando eventual contaminação do ambiente, da área em terra ou mesmo do mar, de forma segura e econômica;
  • Maior facilidade no embarque de materiais diferentes (minério de ferro e calcários), pois as áreas de estocagem estariam localizadas em terra, com maiores facilidades de segregação entre elas;
  • Não há limitações quanto ao calado entre a área terrestre e o local de embarque nos navios, pois a transferência dos minerais seria por correia transportadora e “ship loaders” articulados junto aos dolfins no local de atracação dos navios;
  • Maiores facilidades de acesso ao “ship loader” para efetuar manutenção ou intervenções emergenciais, por não depender de situações adversas, como chuva, ventos e marés; e
  • Ganhos sociais pela escolha de um município onde ainda não existem atividades econômicas suficientes e necessárias para sua auto-sustentação.


E as desvantagens, a nosso ver menos significativas, seriam:

  • Eventual necessidade de dragagem de uma área para a melhoria de atracação e operação dos navios de grande porte;
  • Localização mais distante dos pontos de produção e embarque de calcários e seus derivados, em geral situados na microrregião de Baraúna;
  • Necessidade de serem levantadas barreiras de proteção para evitar eventuais possibilidades de contaminação das salinas pelo material estocado nos embarcadouros; e
  • Elevação dos custos do projeto ferroviário, com a extensão das linhas em 43,9km, pela implantação do trecho Assu-Porto do Mangue.

Os estudos efetuados pela PETCON abordaram as possibilidades dos pontos mais adequados para a localização do atracadouro no mar e do embarcadouro em terra levando em conta as seguintes restrições:

  • profundidade mínima de acordo com os navios a serem utilizados:
    Panamax – com capacidade de 70.000t - 12 metros
    Capesize – com capacidade de 100.000t - 15 metros
  • a facilidade de transporte terrestre e condições de abastecimento e operação
  • a disponibilidade de área marítima suficiente para a bacia de evolução dos navios
  • a possibilidade de contaminação do sal do porto-ilha salineiro e o regime dos ventos
  • a menor distância possível do litoral, para reduzir o valor do investimento
  • disponibilidade de área terrestre sem restrições ambientais
  • área terrestre suficiente para receber pulmões de estocagem de ferro e calcário
  • área terrestre suficiente para receber pátio de manobras rodo-ferroviárias


4. DO SISTEMA INTEGRADO DE ESCOAMENTO TERRESTRE

O Governo do Estado chegou a tomar medidas concretas para viabilizar projetos para estabelecer um sistema de transportes eficaz em seu território. Uma dessas providências foi contratar o estudo de viabilidade técnica e econômica para a implantação de um sistema ferroviário estruturador, criando condições para alavancar inúmeras atividades econômicas que pudessem ser implementadas a partir de uma infra-estrutura de transportes adequada.

Esse estudo, apresentado em meados de 2006, mostrou alternativas para as ligações ferroviárias desde a capital até alguns dos maiores centros produtivos atuais ou potenciais do estado (Mossoró, Macau e Guamaré, dentre outros).

No conjunto das opções oferecidas, uma delas sugeriu a construção de uma linha ferroviária ligando a Mina do Bonito, em Jucurutu, até Areia Branca, bem como a construção de um terminal de embarque de minério de ferro e calcário off shore, destinado ao exterior.

Tanto em um como em outro cenario para a localização do Terminal Oceânico, o escoamento dos granéis contaria com uma integração entre o sistema rodoviário existente e um conjunto de ramais ferroviários conforme o
seguinte comparativo das alternativas:

ALTERNATIVA A (Areia Branca)
- Mossoró a Assu, com extensão de 73,8 km;
- Mossoró a Areia Branca, com extensão de 36,1 km;
- Assu a Afonso Bezerra, com extensão de 45,0 km;
- Jucurutu a Assu, com extensão de 35,8 km

Total: 190,7 km

ALTERNATIVA B (Porto do Mangue)
- Mossoró a Assu, com extensão de 73,8 km;
- Assu a Afonso Bezerra, com extensão de 45,0 km;
- Jucurutu a Assu, com extensão de 35,8 km
- Assu – Porto do Mangue, 80 km

Total: 234,6 km

5. CONCLUSÃO

Além dos estudos técnico-econômicos preliminares, o Governo do Estado buscou interagir com os setores interessados. Testemunho porque eu mesmo participei de várias reuniões e, especialmente, em 2007, sugeri e cheguei a implementar uma consulta formal - em conjunto com a CODERN - às empresas de mineração, cimenteiras, salineiras e petroleiras atuantes no Estado quanto à necessária demanda por escoamento e tipo de granéis a serem transportados, em um horizonte de 5 e 10 anos.

A intenção foi exatamente dimensionar desde o início a escala e o tipo de terminal que seria desejado pelos empreendedores. A esta consulta, várias empresas responderam com cartas de manifestação de interesse, inclusive a Petrobras.

Claro que a solução não é simples. Se o fosse, já teria sido viabilizada.

Tecnicamente, vencer o talude raso e ganhar o oceano pode requerer soluções as mais diversas. Ao conversar com especialistas em portos de calado raso da Coréia, por exemplo, a sugestão foi a construção de um pontilhão vasado em que um ramal ferroviário único circulasse indo e vindo mar adentro. Os coreanos advertiram para o alto risco de baixo rendimento de uma eventual correia transportadora, em virtude da salinidade (corrosividade) e ação dos ventos na região. Eles acreditam que tal correia, além de exigir manutenção cara, ficaria a maior parte do tempo parada, sendo recauchutada.

Em missão do governo a Amsterdam, tive a oportunidade de conversar com técnicos da empresa Amsterdam Ports sobre o assunto. Amsterdam, diferentemente do porto-irmão primogênico, Rotterdam, também sofre problemas de calado. Os técnicos da Amsterdam Ports nos brindaram com pelo menos três diferentes soluções técnicas para vencer o desafio. E se ofereceram para prestar assessoria e participar da solução para o RN.

Ocorre que o assunto foi perdendo "drive", por não ter um gestor específico que centralizasse as interlocuções, planos e projetos. De parte dos empreendedores também parece haver uma certa acomodação e, pior, uma certa ignorância e incredulidade quanto a viabilidade das soluções portuárias propostas.

Parece que todos (governo e empresas) resolveram esperar por um projeto milagroso. E, neste caso, como a Mhag/Steel não pode esperar e ainda enxerga uma oportunidade de dificultar a concorrência, tomou a frente com um projeto exclusivista: Um mineroduto conectado a um terminal privativo ocupará uma das poucas áreas disponíveis para operações portuárias de granéis no RN.

Lembremo-nos, por relevante, que o setor mineral nacional deverá em breve passar por uma revolução de investimentos, em função da nova legislação proposta pelo Ministro Edison Lobão em que não será mais tolerado manter a concessão mineral sem realizar lavra dentro de um prazo mínimo. Ou seja, TODAS as áreas concedidas no RN e no Brasil estarão em breve submetidas a novo regime, parecido com o do petróleo, onde o investidor não poderá ficar sentado em cima das áreas sem fazer nada.
Sem desperdiçar o entusiasmo e o interesse da empresa mineradora de Jucurutu em solucionar o seu problema, o que se deve fazer é convidá-la a imediatamente mostrar oficialmente seu projeto e tentar, em curtíssimo prazo, conciliá-lo com alternativas como as que aventamos aqui, visando a busca de uma solução de interesse público para o Estado, e não um projeto que impeça alternativas de uso compartilhado.
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